Když návštěvník Národního technického muzea vstoupí do „dopravní haly“, hned proti vchodu spatří jednoplošník Kašpar JK systém Blériot. Je to letoun, na němž první český aviatik Ing. Jan Kašpar dne 13. května 1911 uskutečnil památný přelet z Pardubic do Prahy. A Národní technické muzeum tento letoun počítá mezi své nejvzácnější exponáty. Tehdejší Technické muzeum pro království České vzácný letoun získalo do svých sbírek již na sklonku listopadu roku 1913. Tím se letoun naštěstí vyhnul úřednímu zabavování letadel v létě roku 1914, po vypuknutí první světové války. Kašparovo letadlo, postavené v letních měsících roku 1910, prošlo početnými změnami. Měnily se ocasní plochy, na letounu se vystřídalo několik křídel, úpravami prošel podvozek, ostruhové kolo bylo po nějakou dobu nahrazeno složitou konstrukcí s dvojicí ližin, měnily se kozlíky výztužných lan křídla, změnil se motor, změn v průběhu let 1911 a 1912 doznaly palivové nádrže a pravděpodobně byly změněny i další detaily. Letadlo bylo uvedeno do provozuschopného stavu až v březnu či dubnu roku 1911. Lze říci, že potom každý měsíc svého „aktivního života“ vypadalo v detailech jinak, což nám umožňuje alespoň přibližně časově řadit jeho fotografie. Letadlo prošlo několika nehodami i vážnými haváriemi; ne všechny však máme dostatečně fotograficky zdokumentovány, abychom mohli spolehlivě posoudit, co se při opravách mohlo či muselo změnit.
Poslední přestavbou prošlo Kašparovo letadlo na přelomu let 1912 a 1913, kdy dosavadní
rakouský motor Aero Daimler byl nahrazen německým Argusem, a nakonec
letadlo patrně dostalo nový tvar křídla (přitom nemuselo jít o křídlo nově zhotovené,
mohlo pouze dojít k úpravě jeho vnějších konců). Žel, z této doby máme k dispozici
jedinou fotografii z října 1912. Výsledná podoba letadla z jara 1913 pravděpodobně
nebyla fotograficky zachycena, alespoň žádnou takovou fotografii autor těchto řádků
nezná. To může vyvolat otázku, zda křídlo, kterým je dnes letoun opatřen, je původní
křídlo Kašparovo.
Jednoplošník Kašpar JK systém Blériot naposledy vzlétl 30. dubna roku 1913, pak
byl definitivně odstaven z provozu. V listopadu téhož roku Ing. Kašpar věnoval letadlo
Technickému muzeu pro Království české, kde bylo 28. listopadu 1913 zapsáno do
evidence pod číslem 4401.
Kašparovo letadlo, proslavené přeletem z Pardubic do Prahy dne 13. května 1911,
se tedy dostalo do sbírek Technického muzea… Tedy, spíše než letadlo to byl vrak.
Neznáme přesně stav, v jakém bylo v době předání. Jen víme, že pravé křídlo bylo asi
metr od kořene přeříznuto, aby bylo vidět vnitřní konstrukci. Z letadla byl vymontován
motor a odstraněny i další části. Chyběla spádová palivová nádrž, chladič, veškeré
motorové instalace. Co všechno na letounu chybělo, není spolehlivě známo. Fotografii
letadla z doby předání do muzea autor nezná.
Technické muzeum tehdy sídlilo ve Schwarzenberském paláci na Hradčanském
náměstí a nemělo podmínky k tomu, aby mohlo slavný letoun trvale vystavovat.
V roce 1920 se objevil (bez křídel, jen s pahýlem pravého křídla) na I. mezinárodní
letecké výstavě v Praze, která se konala v Průmyslovém paláci na Výstavišti v Královské
oboře. Lze se oprávněně domnívat, že letadlo bylo v podstatě ve stejném stavu,
v jakém do muzea přišlo. Do úplnosti mu chybělo mnoho. Nejenže nemělo motor.
Mělo pouze hlavní podtrupovou nádrž, chyběla veškerá palivová instalace, chladič
vody i související potrubí a expanzní vodní nádržka. Byl to sice vzácný exponát, ale
pohled na jeho fotografii z uvedené výstavy není příliš radostný. Stroj však nebyl na
výstavě vyfotografován zblízka, a tak je obtížné posoudit, co vše na něm chybělo.
V roce 1931 se v Pardubicích konala Celostátní výstava tělesné výchovy a sportu.
Pořadatelé si na výstavu z Československého technického muzea (dosud sídlícího ve
Schwarzenberském paláci) vypůjčili Kašparovo letadlo a svěřili ho panu Františku
Novotnému, někdejšímu Kašparovu mechanikovi. Ten podle všeho zhotovil pouze
nové nosníky a podélníky pravého křídla a upravil příď letounu pro montáž osmiválcového
vodou chlazeného motoru ENV, který rovněž půjčilo Technické muzeum.
Motor ENV v letounu JK nikdy nebyl. Pravděpodobně byla namontována atrapa
chladiče. Letadlo po namontování vrtule na motor vypadalo jako letadlo. Alespoň na
první pohled. Letoun tehdy patrně dostal nový plátěný potah. Další části doplněny
nebyly. Dostupné fotografie z té doby však nedovolují posoudit celkový stav stroje.
Po výstavě bylo letadlo zapůjčeno pardubickému muzeu a bylo vystaveno na tamním
zámku až do roku 1950. Tím se vyhnulo nucenému vystěhování Technického
muzea z Hradčan do Invalidovny v Karlíně v průběhu německé okupace. Prostory
v Invalidovně však byly pro letecké exponáty snad ještě méně vhodné než ony ve
Schwarzenberském paláci. Lze se domnívat, že při stěhování či pak v Invalidovně by
mohla být existence tohoto vzácného exponátu ohrožena…
V roce 1950 se letoun vrátil z Pardubic do Technického muzea, které v té době
už používalo část své nové budovy, postavené v závěru třicátých let XX. století. Před
vystavením byl z letounu vymontován motor ENV a na jeho místo přišel motor Aero
Daimler. Ten pocházel z pozdější výroby a má výrobní číslo 1011. Motor muzeum získalo
ke konci třicátých let. Není to původní motor Kašparův, ten měl výrobní číslo 777
a jeho osudy po roce 1915 nejsou autorovi známy. V onom roce 1950 byla také doplněna
spádová nádrž autorovi neznámého původu, byla namontována expanzní nádržka
systému vodního chlazení motoru. Atrapa chladiče byla do letounu vmontována snad
už v roce 1930 v Pardubicích. Byl to dřevěný „špalek“ natřený hliníkovým bronzem.
Kompletní palivovou instalaci však letoun nedostal. Úpravou prošel plátěný potah trupu.
A takto byl letoun zavěšen na čestné místo v dopravní hale Technického muzea.
Při přípravě letounu pro pardubickou sportovní výstavu dostal plátěný potah nátěr
fermeží. V dopravní hale Národního technického muzea na letoun padal prach
a do fermežového nátěru se zažíral. V šedesátých létech již byla křídla letadla z horní
strany víceméně černá. I jinak nebyl letoun v dobrém stavu. Od roku 1965 působila
při NTM skupina nadšenců, kteří bez nároku na jakoukoli odměnu pro muzeum renovovali
letadla. Dne 24. ledna 1966 došlo na památné letadlo Ing. Jana Kašpara. Bylo
to třetí letadlo, které si skupina vzala do péče. Začátkem června byla renovace hotova.
V neděli 12. června bylo hotové letadlo vytlačeno na Letenskou pláň za účelem fotografování.
O čtyři dny později, 16. června, se uskutečnilo fotografování na ruzyňském
letišti. Poté se renovované letadlo vrátilo na své místo v dopravní hale muzea.
Již začátkem května 1966, ještě před definitivním dokončením renovace, zpracoval
pracovník Národního technického muzea pan Josef Krybus „Zprávu o opravě
letounu Blériot-Kašpar“ (takto totiž, nepřesně, bylo po dlouhá léta Kašparovo letadlo
JK v Technickém muzeu označováno). Ve zprávě se J. Krybus v mnohém mýlil, což
ovšem bylo dáno tehdejším „stavem poznání“. Nadšenci, kteří letadlo renovovali,
vcelku znali metody stavby letadel ve dvacátých létech XX. století, avšak o způsobu
stavby tohoto letadla v roce 1910 nikdo tehdy u nás neměl potřebné znalosti. Je třeba
konstatovat, že renovace proběhla hlavně po technické stránce, s nedostatečnou pozorností
na zachování co největšího množství původních dílů.
Nahlédněme do zmíněné zprávy s uvážením dnešních znalostí a pokusme se
zjistit, co je na letadle původní a co nikoli.
Pan Krybus tehdy ve zprávě uvedl: „Řada neodborných zásahů do konstrukce
letadla mu dávala nerealistický vzhled.“ Ve zprávě je konstatováno, že „kostra trupu
byla značně deformována. Použité lepidlo vlivem času již vlastně neexistovalo, výztužné
dráty na mnohých místech chyběly.“ Ano, výztužné dráty příhradové konstrukce trupu,
které mu dodávaly pevnost a tuhost, po léta podléhaly jevu zvanému creeping čili
„tečení“. Drát, trvale vystavený tahovému napětí, se pozvolna poněkud prodlužuje,
tahové napětí povoluje a v důsledku toho dochází k deformaci příhradové konstrukce.
Navíc zpráva uvádí, že vyztužení konstrukce trupu nebylo úplné. Zmínka o chybějícím
lepidle je důsledkem toho, že nikdo tehdy dobře neznal Ing. Kašparem použitý
způsob stavby trupu. Konstrukce totiž nebyla lepená, žádné lepidlo se na ní nevyskytovalo.
Byla celá sešroubovaná pomocí spojek tvaru U. Mělo to svou výhodu: V případě
zlomení některého ze sloupků konstrukce trupu bylo možno po odšroubování čtyř
matek poškozený díl snadno vyjmout a nahradit ho novým.
„Výztužné dráty byly všechny vyměněny za nové stejně jako příslušné napínáky.“
Je otázkou, na níž nelze dát jednoznačnou odpověď, zda bylo nutno vyměnit všechny
výztužné dráty, zda nestačilo vyměnit některé, doplnit ty chybějící a ostatní pouze
„dotáhnout“. Za chybu je potřeba jednoznačně považovat výměnu všech napínáků,
kdy ty původní byly nahrazeny napínáky používanými naším leteckým průmyslem
v 50. a na počátku 60. let, které jsou tvarově zcela jiné, než byly původní. Konstatujme
tedy, že na trupu jsou původní dřevěné části (podélníky, sloupky a příčky příhradové
kostry) a některá kování v jeho přední části.
Celý článek naleznete ve Zprávách KPP číslo 5-6/2023
