OD tzv. PRVNÍ PRŮMYSLOVÉ REVOLUCE
PO MEZIVÁLEČNÉ OBDOBÍ I. REPUBLIKY
I.
Surovinové zdroje a doprava
Pro vznik moderního průmyslu a zachycení nástupu kapitalistického podnikání
byly na Pardubicku a v celém regionu východních Čech vytvořeny vhodné podmínky
již před tzv. první průmyslovou revolucí, která proběhla v Anglii v letech 1770–1830.
Protnuly se tři podmínky, důležité pro „podhoubí“ průmyslového věku. Solidní
surovinová základna jako např. těžba sklářského písku na Broumovsku, těžba
železné rudy, manganu a pyritu v Železných horách, sezónní těžba černého uhlí na
Žacléřsku a Trutnovsku, dále pak poměrně bohaté zásoby pískovce, vápence a cihlářské
hlíny.
Druhým faktorem byla dlouholetá řemeslná tradice, např. pěstování lnu a textilní
výroby jako tkalcovství v Orlických horách či Krkonoších. Dostatek dřeva v pohraničních
oblastech a rozvoj dřevařského a papírenského průmyslu.
Třetím faktorem byl rozvoj dopravy a dobrá lokalizační poloha Pardubic.
V první polovině 19. století však byly východní Čechy typicky zemědělskou oblastí.
Ve druhé polovině 19. století, prakticky až do začátku tzv. druhé průmyslové
revoluce, která je obecně vymezena 70. léty 19. století až po jeho konec (tzv. dlouhé
19. století), ohraničené začátkem Velké války, pak agrárně průmyslovou oblastí.
Ve východních Čechách vznikal převážně spotřební průmysl s velkou rozdrobeností
do celé řady měst a vesnic.
Již jedním ze zmíněných faktorů hospodářského růstu a významu Pardubic ve
druhé polovině 19. století byla výstavba dostatečné hustoty železniční sítě. Obecně
můžeme usoudit, že do Pardubic „přivezla“ průmysl železniční doprava. V blízkosti
železničního nádraží vyrostly v poměrně krátké době důležité firmy, které byly na
dopravě bytostně závislé, jmenujme jen krátce pardubický pivovar, lihovar, cukrovar,
Fantovu továrnu, firmu Kerhart a Tachecí atd.
Pro první železniční spojení center Prahy a Vídně byla vybrána varianta trati přes
Pardubice a Českou Třebovou do Olomouce, kam již od roku 1841 dojížděly vlaky soukromé
Severní dráhy Ferdinandovy. Vedením stavby na úseku z Prahy do Pardubic
byl pověřen mladý, avšak zkušený ing. Jan Perner.
Dne 20. 8. 1845 se Pardubice dočkaly slavnostního příjezdu prvního vlaku.
Nádraží, které bylo postaveno v průběhu let 1843–1845, se nacházelo na pozemku
za městem u chrudimské silnice, blíže k dnešnímu podjezdu, naproti Obchodní akademii
postavené roku 1916 při Nádražní třídě.
Podívejme se na pardubické nádraží podrobněji.
Uprostřed nádraží vpravo byla umístěna jednopatrová cihlová přijímací budova
dlouhá 40 metrů. V přízemí byly kanceláře, železniční a poštovní výpravna, byty
a dvorana s pokladnou. V patře byly další byty. Z přijímací budovy vedla krytá přízemní
spojovací budova se dvěma čekárnami a příslušenstvím do kryté osobní dvorany
pro dvě koleje.
Nalevo od dráhy, naproti přijímací budově, byla postavena výtopna s dílnami,
dlouhá 55 metrů, jednopatrová se třemi přízemními přístavky. Vedle dílny byla dvorana
s parním strojem, pohánějícím čerpadlo, kterým se čerpala voda ze sklepní
studny do dvou nádrží v prvním patře, ze kterých se rozváděla potrubím k vodním
jeřábům v nádraží.
Na příjezd prvního vlaku kolem 11:30 hod. se přišlo podívat spousta obyvatel
tehdy více než čtyřtisícového města. Ze zámeckých valů se ozvaly slavnostní dělové výstřely, které ohlašovaly symbolicky, že Pardubice právě vstoupily do éry parních
lokomotiv, snad nejmarkantnějšího symbolu tehdejší techniky.
Olomoucko-pražská dráha byla nejdříve jednokolejná, později dvojkolejná a od
roku 1957 elektrifikována.
Skutečným železničním uzlem se Pardubice staly až v roce 1857, kdy byl dne
4. 11. zahájen provoz na dráze Pardubice–Liberec (původně tzv. Jihoseveroněmecká
spojovací dráha). První úsek se týkal železničního spojení Pardubice–Jaroměř–
Josefov. V roce 1859 pak bylo možné cestovat až do Liberce a odtud ve stejném roce
do Žitavy. Tato dráha vycházela původně z rozšířeného pardubického nádraží obloukem
k severu jiným směrem, než je tomu dnes.
Po dokončení trati na Liberec roku 1858 bylo roku 1859 postavena k západu nové
nádraží čp. 217, Zelené předměstí. Původní nádraží bylo zrušeno, jen hlavní budova
při silnici byla zachována. Druhé nádraží bylo dáno do provozu dne 15. 4. 1859.
V letech 1904–1909 bylo rozšířeno podle projektu pražského architekta V. Nekvasila.
Zejména byla přestavěna část, kde byly čekárny a restaurace. Na opačné straně
byly upraveny místnosti pro poštovní úřad. Nástupiště bylo zakryto moderní a prostornou
ocelovou halou.
Je známým faktem, že za druhé světové války bylo nádraží při spojeneckém náletu
dne 24. 8. 1944 těžce poškozeno, podobně jako budovy, které stály v jeho těsné
blízkosti. Bylo nutno odstranit skleněnou halu nad kolejištěm. Při náletu byly poškozeny
také nádražní dílny. Oprava byla provedena ještě v roce 1944. O rok později byly
dílny dále rozšířeny.
Při druhém náletu byl také poškozen a zapálen blízký cukrovar Pardubicko-
-Kouřimský.
Dále byly poškozeny budovy nádraží ve střední části, zavazadlové prostory, vestibul,
čekárna, kanceláře a byty. Byla poškozena i hala nad osobním kolejištěm. Ještě
v roce 1944 byl zbytek haly odstraněn. Pardubice tak přišly o poslední stavbu, která
připomínala výstavbu původního nádraží.
Vzhledem k připravované přestavbě nádraží byly poškozené části budov opraveny
jen do té míry, aby mohl fungovat nádražní provoz. Z dvoupatrové budovy fungovalo
jen jedno patro. Poprvé byl odchod cestujících oddělen od příchodu.
S časovým přesahem nad rámec tohoto tématu uvádím jen informaci, že již třetí
pardubické nádraží bylo otevřeno 1. 5. 1958. Kolem 14:00 hod. vyjel z nového nádraží
první vlak směr Bratislava. Nové nádraží bylo postaveno na místě vybombardovaného
cukrovaru. Kvůli výstavbě nové nádražní budovy byla zrušena známá pardubická
pekárna.
Jak už bylo zmíněno výše, kolem nádraží se hned od jeho počátku soustřeďovaly
mnohé průmyslové podniky. Často měly i své vlečky. Jen v roce 1908 jich bylo evidováno
37. Dnes je jejich počet značně zredukován. Na železnici byla dříve připojena
i velká vojenská nemocnice Karanténa a elektrárna.
Po válce prusko-rakouské v r. 1866 se dostalo Pardubicím železničního spojení
i s Chrudimí a tehdejším Německým Brodem. Pravidelný provoz byl zahájen 1. 6. 1871.
Tato trať vycházela vlastně z Rosic nad Labem, kam do nově vzniklého nádraží
musely být přeloženy také koleje pardubicko-liberecké dráhy. Kdysi obě tratě překonávaly
Labe po dvou souběžných mostech. V rámci příprav na splavnění řeky byly
původní společné pilíře zvýšeny a počet mostů zredukován na jeden.
Roku 1965 byla trať do Hradce Králové elektrifikována.
Ne všechny železniční projekty se podařilo na Pardubicku úspěšně realizovat.
Nikdy nebyla například uskutečněna z konce 19. století trať do Týniště nad Orlicí
přes Holice a do Chlumce nad Cidlinou přes Bohdaneč. Těmito směry se vydaly později
alespoň první poštovní autobusové linky z Pardubic.
Pardubice se díky svému postavení železničního uzlu rozvíjely průmyslově o poznání
rychleji než jiná okolní města. Právě existence důležitého železničního uzlu
byla předpokladem pro dobré podmínky průmyslu a obchodu.
Na přelomu 19. a 20. století, kdy se v ulicích velkých evropských měst objevily
první elektrické dráhy, začali i v Pardubicích přemýšlet o moderní městské dopravě.
Postupně vznikly různé projekty drah řešících osobní dopravu nejen uvnitř města,
ale i v jeho okolí.
Tramvajový projekt byl v Pardubicích roku 1905 zamítnut. Důvodem byly velké
náklady a poměrně špatný technický stav vozovek (prašné cesty, „kočičí“ hlavy
apod.). Přesto si mnozí tehdejší podnikatelé uvědomovali, že kvalitní silnice a jejich
dostatečná hustota mohou Pardubicím, podobně jako železnice, přinést do města nemalé
investice. Automobilová doprava měla sice značné zpoždění za železniční, o to
však rychleji a bouřlivě se rozvíjela.
V roce 1901 se zakladatel a majitel slatinných lázní v Bohdanči Veselý pokusil
o zavedení automobilového spojení mezi lázněmi a Pardubicemi, které by usnadnilo
cestu pacientům tam a zpět. Tento pokus však nevyšel. O rok později se podnikatel
Linhart pokusil o spojení Bílého předměstí s nádražím. Jízdné stálo na Pernštýnské
náměstí jen 20 haléřů. Projekt však záhy ztroskotal podobně jako o něco později
návrh tramvajového spojení. Lidé si museli postupně zvyknout na nové technické
vymoženosti a překonat počáteční nedůvěru k novým převratným vynálezům. Vzpomeňme
jen na počátky železniční dopravy, která existovala původně jen jako pouhá
atrakce, později jen jako nákladní přeprava a teprve později přeprava osob.
První autobusová stálá (pendlová) linka v tehdejším Českém království byla
otevřena roku 1908 mezi Pardubicemi–Holicemi–Lázněmi Bohdaneč. Šlo dokonce
o první stálé dopravní spojení v celém Rakousku-Uhersku. Kromě osob se přepravovaly
i poštovní zásilky. Jízdné stálo 6 haléřů, později zdražilo na 8 haléřů na kilometr.
Z Pardubic do Holic byly vyprojektovány dvě trati. Jedna o délce 19,2 kilometrů,
autobus ji absolvoval za jednu hodinu a 4 minuty. Druhá v délce 26 kilometrů, autobus
ji absolvoval za jednu hodinu a 18 minut. Oběma směry se jezdilo 5x denně.
Slavnostní zahájení jízdy se uskutečnilo dne 13. 5. o osmé hodině. Byli přítomni
i starosta města Pardubic a zemský poslanec Kuchynka, starosta Holic dr. Baur a starosta
Bohdanče Polák. Za firmu Laurin a Klement, která autobus dodala, byl přítomen
Ing. Kuištrunk.
K zahájení došel telegram od ministra obchodu dr. Fiedlera s těmito slovy: „Při
zahájení poštovní dopravy autobusové přeji z plna srdce, aby provoz tento stal se vydatnou
dopravní složkou kraje pardubického a činitelem k dalšímu hospodářskému
povznesení kraje vážně působícím. Slavnosti samé přeji zdaru nejlepšího.“
(pokračování)
Použitá literatura:
Borovec, Petr: Stručná historie živností, obchodu a průmyslu v Pardubicích, 2000.
Kol. autorů: Kniha o městě Pardubice, Milpo Media, Praha 1999.
Kol. autorů: Kniha o městě Lázně Bohdaneč, Milpo, Media, Praha 1998.
Potěšil, František: Z kroniky města Pardubic, 1902.
Rosůlek, František: Pardubice 1920.
Vinař, Stanislav: Staré Pardubice, 1941.
SOAZ: Akciový cukrovar Pardubicko-Kouřimský v Pardubicích.
