Historie železnice na našem území sahá až do roku 1827, ale Pardubicka a Přeloučska se dotkla více asi o 15 let později, po roce 1841. Tehdy se do budování zapojil stát a založil tzv. Severní státní dráhu, která vedla z Olomouce do Prahy. Spuštěna byla roku 1845, tedy před sto osmdesáti lety. Ve dvou článcích se autor pokusí uvést zajímavé nebo méně známé informace týkající se zejména Přelouče a blízkého okolí. Záměrně zde vynecháváme informace o budově přeloučské železniční stanice, o tom psal autor již jinde – viz soupis literatury a zdrojů v 2. části článku.
1. Budování a spuštění
Podle historika Josefa Ledra se zpráva o plánovaném budování železnice v našem
kraji rozšířila počátkem roku 1842. Lidé tuto informaci vnímali různě – Ledr ve svých
Dějinách města Přelouče nad Labem na s. 279 doslova píše, že „o tom byly náhledy příznivé
i nepříznivé“. V rodinách, kterých se stavba bezprostředně dotkla, se poměrně
negativní vnímání tohoto projektu zachovalo přes generace – autorovi těchto řádků
například před několika lety sdělil pan Karel Slavík, potomek jednoho z nejstarších
přeloučských zemědělských rodů, že železnice k nelibosti jeho předků přetnula jejich
pozemky.
V září 1843 začala samotná příprava stavby, při které byly v určitých úsecích
třeba i odstřely skal (Týnec nad Labem). Kámen pak dělníci naházeli do Labe a způsobili
tím povodeň, která se dostala až k Přelouči. V létě 1844 začalo samotné trasování.
Bylo samozřejmě třeba zabrat soukromé pozemky, které byly posléze vykoupeny.
S vyjednáváním s majiteli pomohl krajský úřad, Městský úřad v Přelouči
a rychtáři dotčených obcí (úřad starosty byl zaveden až o několik let později). Z Pardubic
do Kojic řídil trasování inženýr František Schneider, a sice od 9. srpna 1844,
měl k tomu pochopitelně pomocné měřiče. Jeho hlavní kancelář sídlila v Přelouči.
Generální ředitelství Severní státní dráhy rozhodlo v červenci 1844 o tom, že stavbu
samotnou provede firma Františka Libora a bratří Alberta a Huberta Kleinových.
Dozor nad stavbou měl dodnes známý Ing. Jan Perner (1815–1845), který pocházel
z obce Bratčice u Čáslavi (která leží zhruba 30 kilometrů od Přelouče) a na stavbě
pracovali i místní obyvatelé. Zajímavostí je, že železnice stojí na dohled od domu čp. 1
ve Lhotě pod Přeloučí (tedy bývalého mlýnu), kde dle dostupných údajů v jisté době
působili i Pernerovi prarodiče. Stavba trati o délce asi 26 km trvala zhruba jeden rok
a v srpnu 1845 bylo hotovo.
Úplně první lokomotiva do Přelouče vjela už 4. srpna 1845, jmenovala se „Čechy“
a táhla šest vozů. 20. srpna se pak konala velká slavnost. První oficiální vlak jel z Olomouce
do Prahy (vlak s lokomotivami Olomouc a Praha, dále dvorní vůz a 10 osobních
vozů), nejprve zastavil v 11.30 v Pardubicích, kolem 12.00 dorazil do Přelouče. Zde již
bylo vše připraveno. Nádražní budova byla vyzdobena chvojím, květinami a prapory.
Přítomen byl magistrát, duchovenstvo, školní mládež s učiteli, cechy s korouhvemi,
oddíl 1. hulánského pluku hraběte Civalarta a obecenstvo s červenobílými praporky.
Za střelby, hraní dvou hudeb a volání „Vivat“ vlak přijel, zastavil na pár minut a pak
jel ke Kolínu. V běžném provozu byla dráha od 1. září 1845. Nejdříve jezdily jen dva
vlaky denně. O svátcích byly k disposici pak dva zvláštní vlaky z Prahy. Vyplácení
pozemků se řešilo ještě dva roky po spuštění – v březnu a červenci 1847. Za jeden
čtvereční sáh (3,6 m2) se platilo 15 krejcarů, vyplácení se protáhlo až do září roku
1847. Vyměření odkoupených pozemků bylo dokončeno roku 1850, celkem od více
než padesáti majitelů.
2. Organizační a technické změny, personální obsazení
Severní státní dráha prošla několika organizačními změnami. Původně patřila
státu, ten ji však musel v důsledku hospodářské krize postupně rozprodávat. Kupcem
se stala roku 1854 Rakouská společnost státní dráhy (Österreichische Staatseisenbahn-
Gesselschaft, užívala značku StEG). V jejím majetku byla do roku 1909, kdy
se dostala zpět pod c. k. ředitelství pro tratě Společnosti státní dráhy. V letech 1872
–1885 v Přelouči přibyla ve dvou fázích druhá kolej, v roce 1929 bylo vyřešeno zásobování
železniční stanice vodou z Labe lepším čerpadlem. Následně byly roku 1934
nasazeny moderní výhybky. Kronika dále uvádí, že roku 1922 byl vystavěn u silnice
k Břehům podchod pod železnicí dle návrhu stavitele Oldřicha Dmejchala, náklady
byly 7118 Kč 50 h. Zřejmě šlo o podchod menších rozměrů v místech současného
podchodu v Hradecké ulici. Od počátku 50. let 20. století probíhala na trati elektrifikace,
nově bylo vše spuštěno v roce 1958. V té době také vzniklo druhé nástupiště
u přeloučské stanice.
Na začátku 50. let (v roce 1954) bylo v Přelouči pět nebo šest železničních přejezdů:
(1) u Autozbrojovky, (2) k cukrovaru, (3) u Vratislavského náměstí, (4) v ulici
Na Krétě, (5) za dnešními garážemi u Kréty a (6) u cesty na Labišťata. První z nich
je dnes uzavřený, z druhého a třetího se stal podchod, pátý zanikl a jen čtvrtý a šestý
je i v současnosti užíván jako přejezd. Kolem roku 2000 probíhala úprava trati kvůli
výstavbě nového koridoru, který měl zrychlit dopravu, projekt byl dokončen roku
2004. Práce probíhaly v letech 1997–2004, hlavně tedy v rozmezí 2002–2004, současně
byly na některých místech vystavěny protihlukové stěny.
Některé vize a plány zůstaly samozřejmě neuskutečněny. Například v roce 1894
tak byla snaha o zavedení tratě Přelouč–Hradec Králové, a roku 1905 občané dle
kroniky žádali, aby byla zavedena zastávka Na dole, kde by některé vlaky mohly
stavět u strážního domku.
Nastiňme ještě základně personální obsazení přeloučské stanice – soupis však
není kompletní. Až do roku 1918 byli v Přelouči dle drážní kroniky němečtí přednostové,
zaměstnanci byli jen Češi. Pak přišlo i české vedení. Kolem roku 1849 byl
přednostou Ing. J. Sommer, před rokem 1918 pan Rischanek, v letech 1918–1923 pan
Houdek, po něm do roku 1933 František Havlů, následoval do roku 1940 Josef Kafka,
v letech 1940–1941 krátce adjunkt Jan Ludvík a konečně v letech 1941–1948 Karel
Venkrbec a po roce 1948 pak Josef Nič.
Pro představu uvádíme, že v roce 1938 pracovalo na přeloučském nádraží 39 lidí,
v roce 1945 už 52, z toho v květnu 1945 11 žen a 7 penzistů. Po konci války už penzisté
nebyli třeba. Na přelomu let 1947/1948 nastaly rozpory mezi zaměstnanci a snahy
o odchod přednosty Venkrbce. Nakonec byl po únoru 1948 vyhozen. Nahradil ho Josef
Nič a poměry se uklidnily. V roce 1986 zde bylo celkem 65 zaměstnanců. V roce 2017
v Přelouči pracovalo asi 12 lidí, přičemž funkce přednosty stanice byla v Přelouči
zrušena asi v roce 2002.
3. Významné události
Událostí byla samozřejmě už samotná jízda vlakem. Zpočátku to ale nebylo jen
tak. Cestující museli nastoupit 15 minut před odjezdem, při jízdě nesměli ve vagonu
chodit. Vozy se dělily do tří tříd: 1. třída byla pro nejbohatší (polštářová sedadla,
zasklená okna, vnitřní oddílové stěny, takže v nich byla menší zima), 2. třída měla
stejnou výbavu, ale chyběly stěny, 3. třída byla pro nejchudší (dřevěné lavice, střecha,
stěny ale vůbec nebyly, jen na zimu se vagony zakrývaly plachtou). Až do roku 1869
chyběly ve vagonech toalety. Netopilo se, nejvýše se užívaly ohřívací lahve, někdy
i briketové topení pod sedadly, to ale bylo zdraví nebezpečné.
24. září 1845 jel přes Přelouč kancléř Metternich, událost byla pojata jako slavnost.
V Přelouči vystoupil z vozu a chvíli se bavil s purkmistrem Soukalem a magistrátním
radou Schmádlem. Další Metternichova cesta proběhla v dubnu 1846. Železnice měla
též vliv na rozvoj města. Nádraží se stalo místem, kam chodily čerstvé zprávy a lidé
se zde dozvídali, co se jinde děje. Od roku 1849 byl ve stanici také telegraf. 19. března
1848 cestovalo z Prahy do Vídně poselstvo vlakem, jelo předložit císaři svá přání
ohledně konstituce. Opět to byla velká sláva, nechyběly červenobílé prapory, věnce
z chvojí, český lev, volání „Sláva“ a střelba z moždířů. Vraceli se 27. března, v Přelouči
je čekaly údajně „na tisíce lidí“ (uvádí opět J. Ledr na s. 284), více než při zprovoznění
železnice v roce 1845. Na podzim 1848 přes Přelouč projížděly transporty
vojáků na Vídeň, kde právě probíhala revoluce. Pro místní hospodáře to mělo výhodu
– nejeli přes Přelouč na koních a oni je tak nemuseli ubytovávat a živit. 20. listopadu
1849 Přeloučí projel mladý císař František Josef I. Na nádraží byly „dvě vysoké
pyramidy“ tradičně zdobené zelením a pentlemi s českými prapory. Přišel magistrát,
duchovenstvo, 80 mužů z Národní gardy s kapelou a obecenstvo. Střílely moždíře,
zpívala se hymna. Císař na chvíli vystoupil, přijal „ujištění loyality“ od magistrátu,
chvíli se bavil s Národní gardou a pak jel na Kolín (citace viz Josef Ledr, s. 407).
Za prusko-rakouské války jezdily armády i vlakem – 21. 6. 1866 přijela část saské
armády. 29. 7. 1866 přijel vlak s 200 raněnými z bojiště u České Skalice, Náchoda
a podobně. 29. srpna 1867 v šest ráno přes Přelouč projížděl vlak s českými korunovačními
klenoty. Lidé na něj čekali od večera. Byla přítomna opět městská rada,
pěvecký spolek Vojmír, živnostenské jednoty a hudby. Podél dráhy chodili svátečně
ustrojení občané. V šest ráno vlak pomalu projížděl, zněly zvony, rakousko-uherská
hymna a Kde domov můj. 16. 5. 1868 jeli někteří místní na pokládání základního
kamene Národního divadla v Praze. Průvod je doprovodil až na nádraží.
Na podzim 1868 byl u nádraží zprovozněn cukrovar, byl přímo napojen na železnici.
Se stoupajícím provozem na železnici nastal problém – vznikl samozřejmě přejezd
na Břehy, ale kvůli provozu byl často uzavřen, což byla komplikace hlavně na
podzim v době řepné kampaně, kdy jezdily vozy do cukrovaru. Už od roku 1889 se
tedy řešilo, jak situaci vylepšit. Nakonec byl až roku 2004 dokončen nadjezd (tehdy
už nicméně cukrovar dávno neexistoval). V 90. letech 19. století u nádraží vznikla
cikorkárna. Po roce 1900 pak Chvojkova napajedla, Fagus, pozdější Tesla, EGO, AOZ
a další podniky. Hospodářské družstvo bylo také přímo napojeno na dráhu. Železnice
tedy výrazně přispěla k rozvoji místního průmyslu. Přikládáme fotografii přeloučského
nádraží v roce 1905, pochází ze sbírek přeloučského muzea.
